Repararea prin sudare și tehnologia de remanufacțură pentru lamele turbinei motoarelor de avioane și lamele fan/compressor

Lamele motorului avionului sunt într-un mediu de lucru complex și sever pe o perioadă lungă de timp, fiind predispușe la diferite tipuri de defecte ale daunării. Înlocuirea lamelor este costisitoare, iar cercetarea privind reparația și tehnologia de remanufactură a lamelor are beneficii economice uriașe. Lamele motorului avionului se împart în două categorii principale: lame de turbină și lame de ventilator/compresor. Turbinile folosesc de obicei aliaje nișel-bază înaltă temperatura, în timp ce lamele de ventilator/compresor folosesc în principal aliaje de titan, iar unele folosesc aliaje nișel-bază înaltă temperatura. Diferențele de materiale și condiții de muncă ale lamei de turbină și ale lamei de ventilator/compresor determină tipuri diferite de daune comune, ceea ce duce la metode de reparare diferite și la indicatori de performanță care trebuie atinși după reparare. Această lucrare analizează și discută metodele de reparare și tehnologiile cheie utilizate în prezent pentru cele două tipuri de defecte ale daunării comune ale lamelor motorului avionului, având ca scop să ofere o bază teoretică pentru a realiza o reparare și remanufactură de înaltă calitate a lamelor motorului avionului.

În motoarele de avion, turbinele și lamele rotorului fan/compresor sunt supuse pe termen lung la condiții severe, cum ar fi sarcini centrifuge, stres termic și coroziune, și au cerințe de performanță extrem de ridicate. Ele sunt enumerate printre cele mai de bază componente ale fabricației motorilor de avioane, iar fabricarea lor reprezintă peste 30% din sarcina de lucru a întregii fabricații motorului [1 –3]. Fiind într-un mediu de muncă aspru și complex pe termen lung, lamele rotorului sunt predispușe să apară defecte precum crăpăturile, uzura extremării lamei și daune de tip fractură. Costul reparațiilor lamei reprezintă doar 20% din costul fabricației întregii lame. Prin urmare, cercetarea tehnologiilor de reparare a lamelor motorului de avion contribuie la prelungirea vieții utile a lamei, reducerea costurilor de fabricație și are beneficii economice enorme.

Repararea și remanufacțura lopturilor motoarelor de avion include în principal următoarele patru pași [4]: pretratarea lopturilor (inclusiv curățarea lopturilor [5], inspecția tridimensională și reconstrucția geometrică [6 –7], etc.); depunerea materialului (inclusiv utilizarea tehnologiilor avansate de sudare și conectare pentru a completa umplerea și acumularea materialelor lipsă [8 –10], tratamentul termic pentru recuperarea performanței [11 –13], etc.); renovarea lopturilor (inclusiv metode de machetare, cum ar fi strigarea și polirea [14]); tratamentul post-reparare (inclusiv revestiri de suprafață [15] –depozitarea materialului este cheia pentru a garanta proprietățile mecanice ale lamei după reparare (precum în cazul tratamentelor [16] și de consolidare [17], etc.), așa cum se arată în Figura 1. Principalele componente și materiale ale lopatelor motoarelor aeroportate sunt prezentate în Figura 2. Pentru diferite materiale și forme diferite de defecțiuni, cercetarea metodelor corespunzătoare de reparare reprezintă baza realizării unei reparări și remanufacțuri de calitate ridicată a lopaterilor avariate. Această lucrare are ca obiective lopaterile turbinelor din alianțe la înaltă temperatură bazate pe nici și lopaterile ventilatorului/compresorului din alianță de titan, discutând și analizând metodele de reparare și tehnologiile cheie folosite pentru diferite tipuri de avarii ale lopaterilor motoarelor aeronautice în prezent, precum și explicând avantajele și dezavantajele acestora.

1. Metodă de reparare a lopaterilor turbinelor din alianță bazată pe nici

Lamele de turbină din aleaianțe bazate pe nicleu pentru temperaturi ridicate funcționează într-un mediu cu gazuri ardente la temperaturi mari și stresuri complexe pe o perioadă lungă de timp, iar lamele prezintă deseori defecțiuni precum crăci de obrazie, daune locale la suprafață (uzurarea vârfului de turbină și daune prin coroziune), precum și rupturi de obrazie. Deoarece siguranța reparației unei lame de turbină cu ruptură de obrazie este relativ scăzută, acestea sunt înlocuite direct după ce apare ruptura, fără a fi reparate prin sudare. Cele două tipuri comune de defecțiuni și metode de reparare ale lamelor de turbină sunt prezentate în Figura 3 [4]. În continuare se vor introduce metodele de reparare ale acestor două tipuri de defecțiuni ale lamei de turbină din aleaianțe super de nicleu pentru temperaturi ridicate.

1.1 Repararea crăciturilor ale lamei de turbină din superaleaianțe bazate pe nicleu

Metodele de reparare prin legare și sudarea în fază solidă sunt de obicei utilizate pentru a remedia defecțiunile de crăpătură ale palelor de turbină, includând în principal: legare sub vid, sudarea prin difuzie a fazei lichide transitorii, sudarea prin difuzie activată și metode de reparare prin metalurgia pulberilor.

Shan et al. [18] au folosit metoda de brazat sub vid pentru a repara crăpăturile în lamini din aliajul bazat pe nicleu ChS88 folosind umplitori de brazat Ni-Cr-B-Si și Ni-Cr-Zr. Rezultatele au arătat că, comparativ cu metalul de brazat Ni-Cr-B-Si, Zr din materialul de brazat Ni-Cr-Zr nu se difuzează ușor, substratul nu este semnificativ corozat, iar tenacitatea uniunii brazate este mai mare. Folosirea materialului de brazat Ni-Cr-Zr poate realiza repararea crăpăturilor în lamini din aliajul bazat pe nicleu ChS88. Ojo et al. [19] au studiat efectele dimensiunii lacunei și a parametrilor de proces asupra microstructurii și proprietăților uniunilor brazate prin difuzie ale aliajului bazat pe nicleu Inconel718. Cu creșterea dimensiunii lacunei, apariția fazelor dure și fragile, cum ar fi compușii intermetaliți bazati pe Ni3Al și boruri bogate în Ni și Cr, reprezintă principala cauză a scăderii forței și tenacității uniunii.

Sudarea prin difuzie a fazei lichide transitorii se solidifică sub condiții izotermice și aparține cristalizării sub condiții de echilibru, ceea ce este favorabil homogenizării compoziției și structurii [20]. Pouranvari [21] a studiat sudarea prin difuzie a fazei lichide transitorii a aliajului înalt-temperatură bazat pe nicleu Inconel718 și a constatat că conținutul de Cr din umplutura și domeniul de descompunere al matricei sunt factorii cheie care influențează rezistența zonei de solidificare izotermică. Lin și colaboratorii [22] au analizat influența parametrilor procesului de sudare prin difuzie a fazei lichide transitorii asupra microstructurii și proprietăților uniunilor aliajului înalt-temperatură bazat pe nicleu GH99. Rezultatele au arătat că cu creșterea temperaturii de legare sau prelungirea timpului, numărul de boruri bogate în Ni și Cr din zona de precipitație scade, iar dimensiunea grainului din zonă este mai mică. Rezistența la tracțiune la temperaturi camere și temperaturi ridicate la presiune crește cu prelungirea perioadei de menținere. În prezent, sudarea prin difuzie a fazei lichide transitorii a fost utilizată cu succes pentru repararea micilor crăpături în zonele de stres redus și reconstrucția dămării extremei frâne nelipite [23] –24]. Deși sudarea prin difuzie cu fază lichidă transitorie a fost aplicată cu succes pe o varietate de materiale, este limitată la repararea micilor crăpături (aproximativ 250 μ m).

Când lățimea crăpăturii este mai mare de 0,5 mm și acțiunea capilară nu este suficientă pentru a umple crăpătura, repararea lamei poate fi realizată folosind sudarea prin difuzie activată [24]. Su et al. [25] au utilizat metoda de sudare prin difuzie activată pentru a repara lama din aliajul în bază nickel In738 folosind materialul de sudare DF4B, obținând o legătură sudată cu o putere ridicată și rezistență la oxidare. γ′ faza precipitată în articulație are un efect de întărire, iar rezistența la tracțiune ajunge la 85% din materialul principal. Articulația se ruptă la poziția boriului bogat în Cr. Hawk et al. [26] au folosit, de asemenea, sudarea prin difuzie activată pentru repararea fentei largi a lamei din aliaj ultrarezistent la înălțimea temperaturilor René 108 bazat pe nici. Remanufacturarea prin metalurgie a pulberului, ca metodă nou dezvoltată pentru reconstrucția originală a suprafețelor din materiale avansate, a fost amplasată în mod larg în reparația lopatelor din aliaje rezistente la înălțimea temperaturii. Aceasta poate restaura și reconstrui treptele de forță aproape izotropice în trei dimensiuni ale defectelor cu gole mari (mai mult de 5 mm), cum ar fi crăturile, ablațiunea, uzura și găurile din lame [27]. Liburdi, o companie canadiană, a dezvoltat metoda LPM (Liburdi powder metallurgy) pentru repararea lopatelor din aliaj bazat pe nici cu conținut ridicat de Al și Ti care au o performanță scăzută la sudare. Procesul este ilustrat în Figura 4 [28]. În ultimii ani, metoda de laminare verticală a pulberului, bazată pe această metodă, poate efectua repararea brăzdată a defectelor large până la 25 mm într-o singură fază [29].

1.2 Reparare  a daunelor de suprafață ale palelor de turbină din aliaje nișel-bază de înaltă temperatură

Când apar scufundări și daune prin coroziune pe suprafața palelor din aliaje nișel-bază de înaltă temperatură, zona daunată poate fi de obicei eliminată și grozită printr-o machetare, iar apoi umplută și reparată folosind un metoda de sudură corespunzătoare. Cercetarea actuală se concentrează în principal pe depunerea prin topire laser și repararea prin sudura cu arc în argon.

Kim et al. [30] de la Universitatea din Delaware din Statele Unite au efectuat cladirile laser și reparări prin sudare manuală pe lamele ale aliajelor nichel-bazate Rene80 cu conținut ridicat de Al și Ti, și au comparat lucrările care au trecut prin tratament termic post-sudare cu cele care au trecut prin tratament termic post-sudare și presare izostatică caldă (HIP), descoperind că HIP poate reduce eficient defectele de pori small-dimensionale. Liu et al. [31] de la Universitatea de Știință și Tehnologie Huazhong au folosit tehnologia de cladiră laser pentru a repara defecțiunile de groapa și gaură din componente turbinice ale aliajelor nichel-bazate 718, explorând efectele densității puterii laser, vitezei de scaneare laser și formelor de cladiră asupra procesului de reparare, așa cum este ilustrat în Figura 5.

În ceea ce privește repararea prin sudare cu arc argon, Qu Sheng et al. [32] din China Aviation Development Shenyang Liming Aero Engine (Group) Co., Ltd. au folosit metoda de sudare cu arc argon cu tungsten pentru a repara problemele de uzură și crăpătură la vârful paleelor de turbină din aliajul înalt-temperatură DZ125. Rezultatele arată că, după reparare cu materiale de sudare bazate pe cobalt în mod tradițional, zona afectată de căldură este predispusă crăpăturilor termice și duritatea zonei de sudare se reducă. Cu toate acestea, folosirea materialelor de sudare bazate pe nicleu MGS-1 nou dezvoltate, combinată cu procese adecvate de sudare și tratament termic, poate să prevină eficient apariția crăpăturilor în zona afectată de căldură, iar rezistența la tracțiune la 1000 ° C ajunge la 90% din materialul de bază. Song Wenqing și alții [33] au efectuat o studie privind procesul de sudare reparatoare a defecțiunilor de casting ale lamelor ghid de turbină din aliajul K4104 cu rezistență la înălțimea temperaturii. Rezultatele au arătat că folosirea firurilor de sudare HGH3113 și HGH3533 ca metale de umplere oferă o formație excelentă a zonei sudate, plasticitate bună și o rezistență puternică la crăpăturile, în timp ce atunci când se folosește firul de sudare K4104 cu un conținut crescut de Zr, lichiditatea metalului este slabă, suprafața zonei sudate nu este formată corect, iar crăpături și defecțiuni de ne-fuziune apar. Se poate observa că în procesul de reparație a lamei, selecția materialelor de umplere joacă un rol vital.

Cercetarea actuală privind repararea ariilor turbine bazate pe niclea a arătat că alealele înalte-temperatură bazate pe nicleu conțin elemente de consolidare prin soluție solidă, cum ar fi Cr, Mo, Al, și elemente urme precum P, S și B, care le fac mai sensibile la crăiere în timpul procesului de reparare. După sudurare, acestea sunt predispuase la segregare structurală și formarea defectelor de fază fragilă Laves. Prin urmare, cercetările ulterioare privind repararea alealelor înalte-temperatură bazate pe nicleu necesită reglementarea structurii și proprietăților mecanice ale acestor defecțiuni.

metodă de reparare a palei de ventilator/compresor din aliaj de titan

Pentru a funcționa, lamele de ventilator/compresor din aliaj de titan sunt supuse în principal forței centrifuge, forței aerodinamice și sarcinii de vibrație. În timpul utilizării, defectele de deteriorare a suprafeței (crăpături, uzurarea extremului al lamei, etc.), defectele de spargere locală ale lămârilor din aliaj de titan și daune pe suprafețe mari (fractură de obrazieri, daune pe suprafețe mari și coroziune, etc.) apar deseori, necesitând înlocuirea integrală a lămârilor. Tipurile diferite de defecțiuni și metodele de reparare obișnuite sunt prezentate în Figura 6. Următorul punct va introduce starea cercetării privind repararea acestor trei tipuri de defecțiuni.

2.1 Repararea defectelor de deteriorare a suprafeței ale lămârilor din aliaj de titan

Pentru a funcționa, lamele din aliaj de titan au adesea defecte precum crăpături pe suprafață, zgârieturi pe zone mici și uzura lamei. Repararea acestor defecte este similară celei a lămârilor turbinice bazate pe nicleu. Se folosește machetare pentru eliminarea zonei defectuoase și depunerea prin topire cu laser sau sudare cu arc în argon pentru umplere și reparare.

În domeniul depunerii prin topire cu laser, Zhao Zhuang și alții [34] de la Universitatea Politehnică Nord-vest a efectuat o studie de reparație cu laser a defectelor de suprafață mici (diametru de suprafață de 2 mm, defecte sferice cu adâncime de 0.5 mm) ale forjatelor din aliajul de titan TC17. Rezultatele au arătat că β cristale colonare din zona de depunere cu laser au crescut epitaxial de la interfață și limitele de granul au devenit neclarificate. Forma inițială de agulă a α baretelor și a celei secundare α fazele din zona afectată de căldură s-au dezvoltat și au devenit mai grosiere. Comparativ cu probele forjate, probele reparate cu laser prezentau caracteristici de înaltă rezistență și scăzută plasticitate. Rezistența la tracțiune a crescut de la 1077,7 MPa la 1146,6 MPa, iar elongația a scăzut de la 17,4% la 11,7%. Pan Bo și alții [35] au folosit tehnologia de revestire cu laser cu alimentare coaxială de praf pentru a repara defectele prefabricate cu gauri circulare ale aliajului de titan ZTC4 de multe ori. Rezultatele au arătat că procesul de schimbare a microstructurii de la materialul maternal la zona reparată a fost lamelar α fază și intergranular β fază - Nu! structură de trecere - Nu! martensit - Nu! Structura Widmanstatten. Duretatea zonei afectate de căldură a crescut ușor cu creșterea numărului de reparații, în timp ce duretatea materialului maternal și a stratului de revestire nu a variat mult.

Rezultatele arată că zona reparată și zona afectată de căldură înainte de tratamentul termic sunt formată din agulți ultra-fini α fază distribuită în β matrice de fază, iar zona materialului de bază este o structură de coș fin. După tratamentul termic, microstructura fiecărei zone este de tip placă primară α fază + β structura de transformare a fasei, iar lungimea fazei primare în zona de reparare este semnificativ mai mare decât în alte zone. Limita de obosiune la cicluri mari a părții reparate este de 490MPa, care este mai mare decât limita de obosiune a materialului de bază. Scăderea extremă este de aproximativ 7,1%. Saldarea manuală cu arc argon este de asemenea folosită frecvent pentru repararea crăpăturilor de suprafață ale palei și uzurii la vârf. Dezavantajul său este că intrarea de căldură este mare, iar reparări pe suprafețe mari sunt predispuse la stresuri termice mari și deformări prin saldare [37]. α fază în zona de reparare este semnificativ mai mare decât cea din alte zone.

Cercetarea actuală arată că, indiferent dacă se folosește depunerea prin topire cu laser sau sudura cu arc în argon pentru reparare, zona reparată are caracteristicile de înaltă rezistență și scăzută plasticitate, iar performanța de obină a lamei este ușor redusă după reparare. Următorul pas al cercetării ar trebui să se concentreze pe cum să se controleze compoziția aliajului, să se ajusteze parametrii de proces ai sudurii și să se optimizeze metodele de control al procesului pentru a reglementa microstructura zonei reparate, a atinge potrivirea între rezistență și plasticitate în zonă reparată și a asigura o bună performanță de obină.

2.2 Repararea daunelor locale ale loptilor din aliaj de titan

Nu există o diferență esențială între repararea defectelor de avarie ale palei de rotor din aliaj de titan și tehnologia de fabricație aditivă a părților solide tridimensionale din aliaj de titan în ceea ce privește procesul. Repararea poate fi considerată un proces de fabricație aditivă prin depunere secundară pe secțiunea de ruptură și suprafața locală, având părțile avariate ca matrice, așa cum este ilustrat în Figura 7. Conform diferitelor surse de căldură, aceasta se împarte în principal în reparare aditivă cu laser și reparare aditivă cu arc electric. Este de remarcat că în ultimii ani, Centrul de Cercetare Colaborativă 871 din Germania a făcut din tehnologia de reparare aditivă cu arc un punct focal de cercetare pentru repararea palelor integrale din aliaj de titan [38], și a îmbunătățit performanța de reparare prin adăugirea de nucleanți și alte mijloace [39].

În domeniul reparării aditive cu laser, Gong Xinyong și alții [40] au folosit pudra de aliaj TC11 pentru a studia procesul de reparare prin depunere de topit cu laser a aliajului de titan TC11. După reparare, zona de depunere  esantionul cu perete subțire și zona de remeltare a interfeței au prezentat caracteristici tipice ale structurii Widmanstatten, iar structura zonei afectate de căldură a matricei a trecut de la structura Widmanstatten la o structură bi-stată. Rezistența la tracțiune a zonei de depunere era de aproximativ 1200 MPa, fiind mai mare decât cea a zonei de tranziție a interfeței și a matricei, în timp ce plasticitatea era ușor mai mică decât cea a matricei. Esențele de tracțiune s-au rupt toate în interiorul matricei. În cele din urmă, rotorul real a fost reparat folosind metoda de depunere prin topire punctuală, a trecut evaluarea testului de supra-viteză și a realizat aplicarea de montaj. Bian Hongyou și alții [41] au folosit pudra TA15 pentru a studia reparația aditivă prin laser a aliajului de titan TC17 și au explorat efectele diferitelor temperaturi de tratament termic prin anel (610 ℃ , 630 ℃ și 650 ℃ ) privind microstructura și proprietățile sale. Rezultatele au arătat că rezistența la tracțiune a aliajului TA15/TC17 reparat prin depunere cu laser poate atinge 1029MPa, dar plasticitatea este relativ mică, doar 4,3%, ajungând la 90,2% și 61,4% din forjării TC17, respectiv. După tratament termic la diferite temperaturi, rezistența la tracțiune și plasticitatea sunt semnificativ îmbunătățite. Când temperatura de anevraj este de 650 ℃ , cea mai mare rezistență la tracțiune este de 1102MPa, ajungând la 98,4% din forjării TC17, iar allungerea după ruptură este de 13,5%, ceea ce reprezintă o îmbunătățire semnificativă comparativ cu starea de depunere.

În domeniul reparării aditive cu arc, Liu și colaboratorii [42] au realizat o studiu de reparare pe o probă simulată a unei pâini lipsă din aliajul de titan TC4. S-a obținut o morfologie mixtă a granelor compusă din cristale echiaxe și cristale colonare în stratul depus, cu o rezistență la tracțiune maximă de 991 MPa și o elonɡație de 10%. Zhuo și colaboratorii [43] au utilizat firul de sudură TC11 pentru a efectua un studiu de reparare aditivă cu arc pe aliajul de titan TC17, analizând evoluția microstructurii în stratul depus și în zona afectată de căldură. Rezistența la tracțiune a fost de 1015,9 MPa sub condiții neîncălzite, iar elonɡația a fost de 14,8%, cu o performanță comprehensivă bună. Chen și colaboratorii [44] au studiat efectele diferitelor temperaturi de anelaj asupra microstructurii și proprietăților mecanice ale probelor de reparare din aliajul de titan TC11/TC17. Rezultatele au arătat că o temperatură mai mare de anelaj este benefică pentru îmbunătățirea elonɡației probelor reparate.

Cercetarea privind utilizarea tehnologiei de fabricație aditivă metallică pentru repararea defectelor de daune locale în lamini din aliaj de titan se află doar la început. Laminile reparate trebuie să acorde atenție nu doar proprietăților mecanice ale stratului depus, dar și evaluarea proprietăților mecanice la interfața laminilor reparate este la fel de crucială.

3 Laminile din aliaj de titan cu avarii pe suprafețe mari Înlocuire și reparație

Pentru a simplifica structura rotorului compressorului și a reduce greutatea, palele motoarelor de avion moderne adaugă frecvent o structură integrală a palei cu discul, care este o structură unitară prin care palele de lucru și discurile de pălă sunt transformate într-o structură integrală, eliminând tenonul și mortaisa. În timp ce se atinge scopul reducției greutății, se poate evita și uzurarea și pierderea aerodinamică a tenonului și mortaisei din structura convențională. Repararea defectelor de damagere a suprafeței și a daunelor locale ale discului integral al palei compresorului este similară metodei de reparare a palelor separate menționate mai sus. Pentru repararea palelor integrale ale discului care sunt rupte sau lipsesc bucăți, sudarea prin frecare liniară este utilizată pe scară largă datorită metodei sale de prelucrare unice și avantajelor acesteia. Procesul său este ilustrat în Figura 8 [45].

Mateo et al. [46] au folosit sudura prin frecare liniară pentru a simula repararea aliajului de titan Ti-6246. Rezultatele au arătat că aceeași avarie reparată până la de trei ori prezintă o zonă afectată de căldură mai îngustă și o structură cristalină mai fină a suturei. Rezistența la tracțiune a scăzut de la 1048 MPa la 1013 MPa cu creșterea numărului de reparații. Cu toate acestea, atât probele de tracțiune cât și cele de obosiire s-au rupt în zona materialului de bază, departe de zona de sutură.

Ma et al. [47] au studiat efectele diferitelor temperaturi de tratament termic (530 ° C + 4h răcire în aer, 610 ° C + 4h răcire în aer, 670 ° C + 4h răcire în aer) asupra ​​ microstructurii și proprietăților mecanice ale articulațiilor sudate prin frecare liniară ale aliajului de titan TC17. Rezultatele arată că cu creșterea temperaturii de tratament termic, gradul de recristalizare al fazei α și al fazei β se mărește semnificativ. Comportamentul de ruptură al probelor de tracțiune și impact a trecut de la ruptură fragilă la ruptură ductilă. După tratamentul termic la 670 ° C, proba de tracțiune s-a rupt în materialul de bază. Rezistența la tracțiune a fost de 1262MPa, dar elongarea a fost doar de 81,1% față de materialul de bază.

În prezent, cercetările naționale și internaționale arată că tehnologia de reparare prin sudurare prin frecare liniară are funcția de auto-netezire a oxidurilor, care poate elimina eficient oxidele de pe suprafața de legare, fără defecțiuni metalurgice cauzate de topire. În același timp, aceasta poate realiza conexiunea între materiale heterogene pentru a obține rotoare cu lame bifecționare/biproprietăți integrale, iar poate să efectueze repararea rapidă a înfrângerilor corpului lamei sau a bucătilor lipsă ale rotoarelor cu lame fabricate din materiale diferite [38]. Cu toate acestea, există încă multe probleme de rezolvat în ceea ce privește utilizarea tehnologiei de sudurare prin frecare liniară pentru repararea rotoarelor cu lame, cum ar fi stresurile residuale mari în legături și dificultatea de a controla calitatea conexiunilor între materiale heterogene. În același timp, procesul de sudurare prin frecare liniară pentru materiale noi necesită o explorare mai profundă.

CONTACTAȚI-NE

Vă mulțumim pentru interesul dumneavoastră față de compania noastră! Ca o companie specializată în fabricarea pieselor pentru turbine cu gaz, ne vom continua să angajăm în inovații tehnologice și îmbunătățirea serviciilor, oferind soluții de calitate mai multor clienți de pe întreaga lume. Dacă aveți întrebări, sugestii sau intenții de colaborare, suntem foarte bucuroși să vă ajutăm. Vă rugăm să ne contactați în următoarele modalități:

WhatsAPP: +86 135 4409 5201

E-mail ：[email protected]