הפרכת חידוד ושחזור לטכנולוגיות לוחיות טורבינה של מנועי מטוסים ולוחיות מפוח/דחיסה

לטב垣י מנועים יש סביבה עבודה מורכבת וקשה למשך זמן ארוך, והם פגיעים למגוון סוגי נזקים וחסרונות. החלפת טב垣י היא יקרה, ולמחקר על תכונות תיקון והחזרה של הטב垣יים יש יתרונות כלכליים גדולים. טב垣י מנועי מטוסים מתחלקים בעיקר לשני סוגים: טב垣י טורבינה וטב垣י מפוח/דכאן. טב垣י טורבינה משתמשים בדרך כלל באלומיניום-Based-ניקל ב温度 גבוה, בעוד שטב垣י מפוח/דכאן משתמשים בעיקר באלומיניום טיטניום, ויש כאלה המשתמשים גם באלומיניום Based-ניקל בtemperature גבוה. ההבדלים בחומרים ובסביבת העבודה של טב垣י הטורבינה וטב垣י המפוח/דכאן גורמים להבדלים בסוגי הנזקים השכיחים, מה שגורם להבדלים בשיטות התיקון ובמטרות הביצוע שהן צריכות להישג לאחר התיקון. מאמר זה מتحليل ומדון את שיטות התיקון והטכנולוגיות המפתח שנמצאות בשימוש כיום לטיפול בשני סוגי החסרונות השכיחים בטב垣י מנועי מטוסים, עם הכוונה לספק בסיס תיאורטי להשגת תיקון ומחזור באיכות גבוהה של טב垣י מנועי מטוסים.

במנועי מטוסים, חלקי טורבינה ופרופלרים של גלגלים מסובבים חשופים לסביבות קשות על בסיס ארוך, כמו עומס צנטריפגלי, לחץ תרמי והשחתה, ויש להם דרישות ביצוע גבוהות ביותר. הם מפורטים כאחד מהרכיבים הגרעיניים ביותר בייצור מנועי מטוסים, והייצור שלהם מהווה יותר מ-30% מהעומס העבודה של ייצור המנוע כולו [1 –3]. בהיותם חשופים לסביבה קשה ומסובכת במשך זמן רב, חלקי גלגלים מסובבים פגיעים להתקף בעיות כמו שברים,摩损 chóf סוף הפין והרס. עלות השחזור של הפינים היא רק 20% מעלות הייצור של כל הפין. לכן, מחקר הטכנולוגיות לשחזור של חלקי מנועי מטוסים מועיל להארכת חיי השירות של הפינים, להפחתת עלויות הייצור ויש לו תועלת כלכלית גדולה.

התקנת והחזרה של חלקי מנועי מטוסים כוללת בעיקר את שלבי התהליך הבאים [4]: תקופת הכנה של הלהב (כולל ניקוי להב [5], בדיקה תלת-ממדית ובנייה גאומטרית [6 –7], וכו.'); שכבת חומר (כולל שימוש בטכנולוגיות חיבור מתקדמות כדי למלא ולהצטבר על החומרים החסרים [8 –10], טיפול תרמי לשחזור הביצועים [11 –13], וכו.'); שיפוץ הלהב (כולל שיטות עבודה כמו גרירת ופוליש [14]); הטיפול לאחר השיפוץ (כולל כיסוי פני-[15 –הטיפול ב- [16] ובשיטות חזקות [17] וכו'), כפי שמוצג בתרשים 1. ביניהם, הפקדת חומר היא המפתח כדי להבטיח את התכונות המכניות של הפין לאחר השחזור. המרכיבים והחומרים העיקריים של פיני מנועי מטוס מוצגים בתרשים 2. עבור חומרים שונים וצורות שונות של פגמים, המחקר של שיטות השחזור המתאימות הוא הבסיס להשגת שיקום ורמנים איכותיים של פינים ניזוקים. מאמר זה מתמקד בפיני טורבינה עשויים מאלוי-HTS ניקל ובפיני דחיסה/מערפל עשויים מאלוי טיטניום כנושאים, ועוסק בחקר וניתוח שיטות השחזור והטכנולוגיות המרכזיות המשמשות לטיפול בפגמים שונים בפיני מנועי מטוסים בשלב זה, וכן מפרט את היתרונות והחסרונות שלהם.

1. שיטת שיקום לפיני טורבינה מבוססת על אלוי-HTS ניקל

לטורבינות עם חלקי אלומיניום מתכת-בסיס ניקל עובדים בסביבה של גז בעירה בטמפרטורה גבוהה ועומס מורכב במשך זמן רב, והחלקים הללו לעתים קרובות מכילים תקלות כמו פיצוצים תרמיים עייפים, נזק שטחי קטן (הIMER של קצה הטורבינה והניזוק התרמי), וכשבר עייפות. מכיוון שהבטיחות של תיקון השברים העייפים של טורבינות נמוכה יחסית, הם בדרך כלל מוחלפים ישירות לאחר התרחשות השבר העייף ללא תהליך תקן של לוהט. שני סוגי התקלות והשיטות להתקנתם של חלקי הטורבינה מוצגים בדיאגרמה 3 [4]. בהמשך נדון בשיטות ההתקנה של שני סוגי התקלות אלו של חלקי הטורבינה המבוססים על ניקל בהתאמה.

1.1 תיקון קרעים בחלקי טורבינה מבוססי ניקל-על

שיטות תקון חיבור ותפיסה בเฟזה מוצקה משמשות בדרך כלל לתקון פגמים של שברי להב טורבינה, והן כוללות בעיקר: חיבור תחת vakum, חיבור התפשטותי של פאזה נוזלית זמנית, חיבור התפשטות אקטיבי וethods שיטות תקון חידוש מתכת פולימר.

שאן ועמיתיו [18] השתמשו בשיטת חיבור ריקון קרני כדי לתקן שברים בדפנות מסת עיסת ניקל ChS88 באמצעות מילוי חיבור Ni-Cr-B-Si ומילוי חיבור Ni-Cr-Zr. התוצאות הראו שהשוואה למילוי חיבור Ni-Cr-B-Si, Zr במילוי חיבור Ni-Cr-Zr אינו קל להימצאות, הבסיס לא מתאכל בצורה משמעותית והקשיחות של המפרק החבר הוא גבוה יותר. שימוש במילוי חיבור Ni-Cr-Zr מאפשר את תקן השברים בדפנות מסת עיסת הניקל ChS88. אוג'ו ועמיתיו [19] חוקרו את ההשפעה של גודל הפער ופרמטרי התהליך על המבנה הקטן והמאפיינים של מפרקים מחוברים על ידי דיפוזיה של מסת ניקל Inconel718. עם הגידול בגודל הפער, הופעתן של פאזות קשות ושבירות כמו תרכובות בין-מתכתיות מבוססות Ni3Al ובורידים עשירי ב-Ni ו-Chr היא הסיבה העיקרית לירידה בכוח ובקשיחות של המפרק.

הเช Offensive Phase Diffusion Welding מתקיימת תחת תנאים איזותרמיים ומתייחסת לצריכת קריסטל תחת תנאים של שיווי משקל, מה שמעודד את הומוגניות ההרכבה והמבנה [20]. Pouranvari [21] חקר את החיבור על ידי התפשטות נוזלית זמנית של הסплав Inconel718 המבוסס על ניקל ומצא כי התוכן של Cr במילוי והטווח של פירוק המטריקס הם הגורמים המכריעים המשפ השפיעו על עוצמתו של אזור הקישור האיזותרמי. Lin ועמיתיו [22] חקרו את השפעת פרמטרי תהליך החיבור על ידי התפשטות נוזלית זמנית על המיקרו-מבנה והמאפיינים של חיבורי הסплав המבוסס על ניקל GH99. התוצאות הראו כי עם עליית טמפרטורת החיבור או ההארכה של הזמן, מספר הבורידים העשירים ב-Ni וב-Cr באזורי התשישות יורד, והגודל של גרעיני התשישות קטן. עוצמת החיתוך בהחזרה ובטמפרטורות גבוהות עולה עם ההארכה של זמן החזיקה. כיום, החיבור על ידי התפשטות נוזלית זמנית נמצא בשימוש מוצלח כדי לתקן קיצורים קטנים באזורים של לחץ נמוך ולחדש את הנזק לקצוות של בלדות ללא כתר [23] –24]. למרות שסנכרון התפשטות של שלב נוזלי זמני הושם בהצלחה על מגוון חומרים, הוא מוגבל לתקיעת פיצוצים קטנים (כ-250 μ מ"מ).

כאשר רוחב הפיצוץ גדול יותר מ-0.5 מ"מ והפעולה הקפילרית אינה מספיקה למלא את הפיצוץ, תקיעה של הלהב יכולה להיגרם באמצעות סנכרון התפשטות מופעל [24]. סו ועמיתיו [25] השתמשו בשיטת סנכרון התפשטות מופעל כדי לתקן את הלהב העשוי מאלוי הניקל In738 בטמפרטורות גבוהות באמצעות חומר הסנכר DF4B, וקיבלו יריכת סנכר חזקה ומחוסנת מפני חמצון. ה γ′ השלב שנוצר במחברת יש לו אפקט חזק, והעוצמה המתיחה מגיעה ל-85% מהחומר האם. המחברת שוברת במקום של בוריד עשיר ב-Cr. Hawk ועמיתיו [26] השתמשו גם בהדיפוזיה מופעלת כדי לתקן את השבר הרחב של חתך הלהב fatto מהאלוי ניקל René 108. רמונטאז' פולימטרי, כמתודת תקן חדשה לשחזור משטחי חומרים מתקדמים, נמצא בשימוש נרחב לתיקון להבי אלויים חסוני טמפרטורה. הוא יכול לשחזר ולשכפל את העוצמה האיזוטרופית התלת-ממדית של חסרונות גדולים (יותר מ-5 מ"מ) כמו קיצוצים, שחיקה, ואובדן חומר בלהבים [27]. החברה הקנדית Liburdi פיתחה את שיטת LPM (Liburdi powder metallurgy) כדי לתקן להבי אלוי ניקל עם תכולה גבוהה של Al ו-Ti שבעלי תכונות חיבור גרועות. התהליך מוצג בתרשים 4 [28]. בשנים האחרונות, שיטת הפולימטריה האנכי-שכבתית המבוססת על זה יכולה לבצע תיקון דבקה חד-פעמי לחסרונות רוחבים עד 25 מ"מ [29].

1.2 תיקון  של נזקי לפני של לוחות טורבינה מסגנוני חום בזירконيوم

כאשר קיימים סקריחים ונזקי קרוסיה בשטח קטן על פני הלהבים המורכבים מסגנוני חום בזירקוניום, ניתן להסיר את השטח הניזוק וליצור בו חריץ באמצעות עיבוד מכני, ולאחר מכן למלא ולהתוקן באמצעות שיטת דבקה מתאימה. מחקרים נוכחיים מרכזים בעיקר על תikan עם התפרקות לייזר ועל תkan ארגון קשת.

קิם ועמיתיו [30] מאוניברסיטת דלאוור בארצות הברית ביצעו חיתוך לייזר והנעה ידנית על להבים של סплав ניקל רנה80 עם תכולות גבוהות של אלומיניום וטיטניום, ובשו את החפצים שעברו טיפול חום לאחר ההנאה עם אלו שעברו טיפול חום לאחר ההנאה ושחיצה איזוטרמאלית חמה (HIP), ומצאו ש-HIP יכולה להפחית בצורה יעילה פגמים קטנים בגודלם של חורים. ליו ועמיתיו [31] מהאוניברסיטה להכשרת המדעים והטכנולוגיה בהואצ'ונג השתמשו בטכנולוגיית חיתוך לייזר כדי לתקן פגמים בצורת חריץ וחורים בסוללות טורבינה מסוג הסплав 718 המבוסס על ניקל, וחקרו את השפעת צפיפות כוח הלייזר, מהירות סריקת הלייזר וצורת החיתוך על תהליך התיקון, כפי שמוצג בתרשים 5.

בנוגע לתקון חיבור ארגון קשת, קוו שנג ואחרים [32] מהחברה הסינית 'China Aviation Development Shenyang Liming Aero Engine (Group) Co., Ltd.' השתמשו בשיטת חיבור ארגון טונגסטן כדי לתקן את בעיות ההיגעת והשברים בקצה של גלילי טורבינה מהתאמה DZ125. התוצאות מראות כי לאחר התקנה עם חומרי חיבור קובלט מסורתיים, אזור השפעת החום נוטה להיווצרות שברים תרמיים והקשיחות של החיבור ירדה. לעומת זאת, שימוש בחומרי חיבור הניקל מבוססי MGS-1 החדשים, יחד עם תהליכי חיבור וטיפול חום מתאימים, יכולים להימנע בצורה יעילה מהיווצרות שברים באיזור השפעת החום, והעוצמה המתיחה בטמפרטורה של 1000 ° C מגיע ל-90% מהחומר הבסיסי. סונג וןצ'ינג ואחרים [33] ביצעו מחקר על תהליך ה땜ה לשיפוץ פגמים בหลת קסטינג של חלקי מדריך טורבינה מסמך K4104. התוצאות הראו כי שימוש בחוטי בדיד HGH3113 ו-HGH3533 כחומר מילוי נותן צורה מצוינת של בדידה, דקויות טובה ועמידות גבוהה בפני שברים, בעוד שאם משתמשים בחוט בדיד K4104 עם תכולה מוגברת של Zr, זרימת המתכת הנוזלת היא גרועה, פני הבדיד לא נוצרו היטב, והופיעו פיסוקים ופגמים של אי-השתלבות. ניתן לראות שהבחירה בחומרים למילוי בתהליך השיפוץ משחקת תפקיד חיוני.

המחקר הנוכחי על תקן חלקי הטורבינה המבוססים על ניקל הראה כי לאלומיניום-HTM המבוססים על ניקל יש יסודות חזקים של פתרון מוצק כמו Cr, Mo, Al ויסודות זעירים כמו P, S ו-B שגורמים להם להיות יותר רגישים לפיצול במהלך תהליך ההתקנה. לאחר החיבור הם קיימים להפרדה מבנית והיווצרות מומים שלフェז LavesITTLE. לכן, מחקר נוסף על תקן חלקי אלומיניום-HTM המבוססים על ניקל דורש את תקן המבנה והמאפיינים המכניים של מומים כאלה.

2 שיטת תיקון בלדה טורבינה/מגדש מסת עץ

במהלך הפעולה, לוחות התורבן/המכוון מטלאים主要是 נמצאים תחת כוח צנטריפוגלי, כוח אירודינמי ונטל רוטציה. במהלך השימוש, מופעלים פגמים על פני השטח (שברים, aşריגת קצה הלוח וכו'), פגמים מקומיים של לוחות מטלאים ופגמים בשטחים גדולים (שבר עייפות, פגמים בשטחים גדולים והשחתה וכו') שדורשים החלפת לוחות בצורה כוללת. סוגי פגמים שונים ושיטות תקון נפוצות מוצגים בתרשים 6. להלן יוצג מצב המחקר של תקון של שלושת סוגי הפגמים האלה.

2.1 תקון פגמים בשטח של לוחות מטלאים

במהלך הפעולה, לוחות מטלאים יש להם לעתים פגמים כמו חתכים על השטח, סcratchים בשטחים קטנים ואשריגת לוחות. תקון מסוג זה דומה לזה של לוחות טורבינה מבוססות ניקל. משתמשים בעיבוד מכני כדי להסיר את האזור הפגום ובאמצעות הדפסה לייזרית או חיבור קשת ארגון למלא ולתקן.

בתחום של פחיתת התסיסה על ידי לייזר, ז'או צואנג ועמיתיו [34] מאוניברסיטת צפון-מערב לפוליטכניקה ביצעו מחקר שיפוץ לייזרי על חסרונות קטנים על פני השטח (קוטר פני שטח 2 מ"מ, חסרונות כדוריים עם עומק של 0.5 מ"מ) של דוגמאות מסגסוגת תitanium TC17. התוצאות הראו ש β קריסטלים עמודיים באזור התסיסה של הלייזר גדלו אפיתכית מהה Schnth והגבולות הגבישים נעשו עמומים. הneedle-formed המקורי α לאת'ס ושני α השלבים בזונה המושפעת מהחום גדלו והיו גסים יותר. בהשוואה למדגמים שנוצרו על ידי כיווץ, המדגמים שנקראו באמצעות לייזר הראו את תכונותיהם של עוצמה גבוהה ופלסטיקיות נמוכה. עוצמת התנודה עלה מ-1077.7 MPa ל-1146.6 MPa, והארכת עצמה ירדה מ-17.4% ל-11.7%. פאן בו ואל'. [35] השתמשו בטכנולוגיית דפיסה של לייזר עם אספקת אבק-Coaxial כדי לתקן חורים מעגליים מוקדמים מתכותיים של אלוי טיטניום ZTC4 מספר פעמים. התוצאות הראו שהשינוי בהבנה מהתוכן המקורי לאזור השיפוץ היה תהליך של מבנה שכבות α השלב ובין הגראינים β שָׁלָב → מבנה אורוגד → מרטנסיט → מבנה וידמןשטאטן. קשיחות הזונה המושפעת מהחום עלה מעט עם עליית מספר השיפוצים, בעוד שקשיחות התוכן המקורי ושל שכבה הדפופה לא השתנתה הרבה.

התוצאות מראות שהאזור ששופץ וזונת החום לפני הטיפול حراري הם מחטים סופי α השלב התפלס בשטח β מטריצת שלב, והאזור של החומר הבסיסי הוא מבנה סל דק. לאחר טיפול תרמי, המיקרו-מבנה של כל אזור הוא כמו קורות עץ של שלב ראשוני α שלב + β מבנה התמרה של שלב, וערכו של אורכו של השלב הראשוני באזור התיקון גדול בהרבה מזה של האזורים האחרים. גבול העייפות במחזוריות גבוהה של חלק התיקון הוא 490MPa, שהוא גבוה יותר מגבול העייפות של החומר הבסיסי. ירידת הקיצון היא בערך 7.1%. הורדת חוט ארגון ידנית גם נמצאת בשימוש נפוץ לתיקון פצלות על פני השטח של הלהבים ולתקוף מתחי gebruik. חסרונו הוא שההכנסה תרמית גדולה, ובתיקונים גדולים יש סיכון להתרסקויות תרמיסטיות גדולות ומשתנים בד GPLv [37]. α שלב בראשוני

מחקרקר נוכחי מראה שبغדר של איזה שיטה שנבחרת לשימוש, בין אם זה דפוק עם לייזר או תהליך לحام קשת ארגון, אז האזור המורפתי יש לו את מאפייני עוצמה גבוהה ופלסטיות נמוכה. בנוסף, הביצועי ירידה של הלהב לאחר התיקון הם קלים. השלב הבא של מחקר צריך להתמקד בשאלה איך לשלוט בהרכב האלוי, להדגיש את פרמטרי התהליך של הלחימה ולשפר את שיטות השליטה כדי לנהל את המבנה הקטן של האזור המורפתי, להשיג התאמה של עוצמה ופלסטיות באזור המורפתי, ולהבטיח את הביצועי היעף המצוינים שלו.

2.2 תיקון של נזק מקומי של חלקי טיטניום

אין הבדל מהותי בין תהליך תקן של פגמים בלהבים מסתובבים מטיטניום לבין טכנולוגיית ייצור חיבורית של חלקים תלת-ממדיים מטיטניום, מבחינת תהליך. התקן יכול להיחשב כתהליך של ייצור חיבורי שני של שכבת חומר נוספת על שטח השבירה והשטח המקומי עם החלקים המamagedים כבסיס, כפי שמוצג בתרשים 7. לפי המקורות החמימים השונים, זה מתחלק בעיקר לתקנים חיבוריים באמצעות לייזר ותקנים חיבוריים באמצעות קשת חשמלית. ראוי לציין שבשנים האחרונות, מרכז המחקר התואם 871 בגרמניה עשה מהטכנולוגיה של תקן חיבורי באמצעות קשת חשמלית נקודת מוקד עבור תקן של להבי טיטניום שלמים [38], ובאילו שיפרו את הביצועים של התקן באמצעות הוספת גורמי גרעין ואמצעים נוספים [39].

בתחום התקן החיבורי באמצעות לייזר, גונג סיניאונג ואחרים [40] השתמשו באבקת הסплав TC11 כדי לחקור את תהליך התקן של דפוזיציה ממולאת לייזר של הסплав TC11 מטיטניום. לאחר התקן, שטח הדפוזיציה  הדגימה בעלת הקירות הדקים והאזור של התמסת הפאה הראו מאפיינים טיפוסיים של מבנה וידמןשטטן, והמעבר המבנה של אזור ההשפעה החום של המטריצה היה ממבנה וידמןשטטן למבנה דו-מצב. עוצמת המתיחה של אזור ההפקדה הייתה כ-1200 מגה פסקל, מה שגבוה יותר מאשר באיזור המעבר של הפאה ובמטריצה, בעוד שהפלסטיות הייתה מעט נמוכה יותר מאשר במטריצה. דגמי המתיחה נשברו כל אחד בתוך המטריצה. לבסוף, הגלגל העצם הוחזר לשימוש באמצעות שיטת הפקדה נקודתית של התמסת, עבר את בדיקת המבחן על-מהירות, וניתן היה להתקין אותו ולהפעילו. ביין הונגיו ואחרים [41] השתמשו בפרודרומת TA15 כדי לחקור את תהליך השחזור האדיטיבי של אלוי טיטניום TC17, וחקרו את השפעותיהם של טמפרטורות טיפול חום שונות של התנור (610 ℃ , 630 ℃ ו-650 ℃ ) על מיקרוסtruktורה ומאפיינים. התוצאות הראו כי עוצמת המתיחה של סגסוגת TA15/TC17 המופקעת, המתוקנת באמצעות הפירוק לייזר, יכולה להגיע ל-1029MPa, אך הפלסטיות נמוכה יחסית, רק 4.3%, מגיעה ל-90.2% ו-61.4% של צבועים TC17, בהתאמה לאחר טיפול חום בטמפרטורות שונות, עוצמת המתיחה והפלסטיות משתפרות באופן משמעותי. כאשר טמפרטורת ההצבת היא 650 ℃ , עוצמת המתיחה הגבוהה ביותר היא 1102MPa, המגיעה ל-98.4% של טק17 ליבות, והארכה לאחר שבר היא 13.5%, אשר משתפר באופן משמעותי בהשוואה למצב הושקע.

בתחום של תהליך הוספה ארכדי, ליו ועמיתיו [42] ביצעו מחקר שיפוץ על דגימה מלית של חתך חסר במספרת תitanium TC4. קיבלו מורפולוגיה מעורבת של גרגרים עם קריסטלים שווי-גודל וקריסטלים עמודתיים שכונסו שכבה בהן העוצמה המאxima של התנודה הייתה 991 MPa וההארכה הייתה 10%. צ'ואו ועמיתיו [43] השתמשוewire לحام_TC11 כדי לבצע מחקר שיפוץ ארכדי במספרת תitanium_TC17, וביקשו את ההתפתחות המיקרוסטרוקטורלית של השכבה הכונסת והאזור האפקטני חום. העוצמה התנודתית הייתה 1015.9 MPa במצב ללא חימום וההארכה הייתה 14.8%, עם ביצועים כוללניים טובים. צ'ן ועמיתיו [44] חוקרו את ההשפעות של טמפרטורות שונות של אנאליזה על המיקרוסטרוקטור והמאפיינים המכניים של דגימות שיפוץ של תיאnium_TC11/TC17. התוצאות הראו כי טמפרטורת אנאליזה גבוהה יותר הייתה מועילה לשיפור ההארכה של הדגימות השופצו.

המחקר על שימוש בטכנולוגיית ייצור חיבור מתכתית לתקון פגמים מקומיים בדפנות תitanيوم הוא עדיין בתכליתו. הדפנות המוקנות לא רק צריכות להעניק תשומת לב לתכונות המכניות של השכבה הנצמדת, אלא גם הערכת התכונות המכניות ב הפיצול בין הדפנות המוקנות היא חשובה באותה מידה.

3 דפנות תיטניום עם נזק בשטח גדול החלפת דפנות ותקון

כדי לפשט את מבנה רוטור המאיץ ולהפחית משקל, לעתים קרובות חלקי מנועי מטוסים מודרניים משתמשים במבנה של דיסק עם_Blades_integral, שהוא מבנה חד-חלקי שמחבר את הפלגים הפועלים והדיסקים למבנה אינטגרלי, משמיט את הקישור והחצובה. בעוד שהשגת מטרת הפחתת המשקל, ניתן גם להימנע מההעתק והאובדן האירודינמי של הקישור והחצובה במבנה הקונבנציונלי. תהליך השיפוץ של נזקי פני השטח והפגמים מקומיים בדיסק של הפלגים האינטגרלי דומה לתהליך השיפוץ של פלגים נפרדים כמו שאומן קודם. לגבי השיפוץ של שברים או חלקי חסר בדיסק הפלגים האינטגרלי, חיבוק חיכוך קווי נמצא בשימוש נרחב בשל שיטתו הייחודית והיתרונות שלו. התהליך שלו מוצג בתרשים 8 [45].

מטאו ועמיתיו [46] השתמשו במחצום חיכוך ליניארי כדי להדמיה את תהליך התיקון של סплав טיטניום Ti-6246. התוצאות הראו שהנזק שנתקן עד שלוש פעמים היה עם אזור השפעה حرורית צר יותר ומבנה גרעין דק יותר. עוצמת ההחדר ירדה מ-1048 מגה-פא למג'ה-פא 1013 עם עליית מספר התיקונים. עם זאת, כל דגמי ההתיחה והעייפות נשברו באזור החומר הבסיסי רחוק מהאזור המותך.

מא ועמיתיו [47] חוקרים את השפעת טמפרטורות טיפול חם שונות (530 ° °C + 4 שעות קירור אוויר, 610 ° °C + 4 שעות קירור אוויר, 670 ° °C + 4 שעות קירור אוויר) על ​​ המיקרוסטרקטורה והמאפיינים המכניים של חיבורי מחצום חיכוך ליניארי של סплав טיטניום TC17. התוצאות מראות שככל שטמפרטורת הטיפול חם עולה, מעלות הרקריסטליזציה של הפאזה α ו- β פאזת הגוברת באופן משמעותי. התנהגות השבר של דגמי ההתיחה והפגיעה השתנתה משברITTLE לשבירה דוקילה. לאחר טיפול חם בטמפרטורה של 670 ° C, 示例 המתיחה נשבר ב杅חומר הבסיס. עוצמת המתיחה הייתה 1262MPa, אך ההארכה הייתה רק 81.1% מהתוצאה של חומר הבסיס.

בזמננו, מחקרים מקומיים ובינלאומיים מראים שהטכנולוגיהכנולוגיה של תקן חיבור במחבת שטוחה יש לה פונקציה של ניקוי אוטומטי של אוקסידים, מה שמאפשר להסיר את האוקסידים על פני השטח hookup ללא תקלות מתלוכיות שנגרמות על ידי התמסה. בו-זמנית, היא מאפשרת את החיבור של חומרים שונים כדי להשיג גלגלים שלם עם שני סגנונות אלוי / שתי תכונות שונות, וכן לתקן במהירות שברים או חתיכות חסרות בגוף הלהבה של גלגלים שלמים עשויים מחומריםריאלים שונים [38]. עם זאת, עדיין יש הרבה בעיות לפתור בהישג התקן מחבת שטוחה לשיפוץ גלגלים שלמים, כמו מתח שאריות גדול בקשרים וכליון בקרת איכות החיבור של חומרים שונים. בו-זמנית, תהליך המחבת השטוחה של חומרים חדשים צריך להתפתח עוד יותר.

צור קשר איתנו

תודה על העניין שלך בחברה שלנו! כחברה יצרנית מקצועית של חלקי טורבינות גז, נמשיך להקדיש עצמנו לאינובציה טכנולוגית לשיפור שירות, כדי לספק פתרונות איכותיים יותר עבור לקוחות ברחבי העולם. אם יש לך שאלות, הצעות או כוונות שיתוף פעולה, אנו מאושרים לעזור לך. אנא צור איתנו קשר בדרך הבאה:

WhatsAPP: +86 135 4409 5201

אֶלֶקטרוֹנִי ：[email protected]