Die vliegtuigenjin is die "hart" van die vliegtuig en staan ook bekend as die "kroonjuweel van die industrie". Die vervaardiging daarvan integreer baie voorpunt-tegnologieë in die moderne industrie, wat materiale, meganiese verwerking, termodinamika en ander velde behels. Aangesien lande al hoe hoër vereistes vir enjinwerkverrigting het, daag nuwe strukture, nuwe tegnologieë en nuwe prosesse in navorsing en ontwikkeling en toepassing voortdurend die hoogtepunt van moderne industrie uit. Een van die belangrike faktore om die stoot-tot-gewig-verhouding van vliegtuigenjins te verbeter, is die integrale lemskyf.
Voor die opkoms van die integrale lemskyf moes die rotorlemme van die enjin aan die wielskyf gekoppel word deur middel van penne, gat- en pengroewe en sluittoestelle, maar hierdie struktuur het geleidelik nie in die behoeftes van hoëprestasie-vliegtuigenjins voorsien nie. Die integrale lemskyf wat die enjinrotorlemme en die wielskyf integreer, is ontwerp, en het nou 'n moet-hê-struktuur vir hoë stoot-tot-gewig-verhouding-enjins geword. Dit is wyd gebruik in militêre en siviele vliegtuigenjins en het die volgende voordele.
1.Gewigsverlies:Aangesien die rand van die wielskyf nie gemasjineer hoef te word om die tong en groef vir die installering van die lemme te installeer nie, kan die radiale grootte van die velg aansienlik verminder word, waardeur die massa van die rotor aansienlik verminder word.
2.Verminder die aantal dele:Benewens die feit dat die wielskyf en lemme geïntegreer is, is die vermindering van sluittoestelle ook 'n belangrike rede. Vliegtuigenjins het uiters streng vereistes oor betroubaarheid, en 'n vereenvoudigde rotorstruktuur speel 'n groot rol in die verbetering van betroubaarheid.
3.Verminder lugvloeiverlies:Die ontsnappingsverlies wat deur die gaping in die tradisionele verbindingsmetode veroorsaak word, word uitgeskakel, die enjindoeltreffendheid word verbeter en die stukrag word verhoog.
Die blisk, wat gewig verminder en stukrag verhoog, is nie 'n maklike "pêrel" om te verkry nie. Aan die een kant word die blisk meestal gemaak van moeilik verwerkbare materiale soos titaniumlegering en hoëtemperatuurlegering; aan die ander kant is sy lemme dun en die lemvorm kompleks, wat uiters hoë eise aan vervaardigingstegnologie stel. Daarbenewens, wanneer die rotorlemme beskadig is, kan hulle nie individueel vervang word nie, wat kan veroorsaak dat die blisk geskrap word, en die hersteltegnologie is nog 'n probleem.
Tans is daar drie hooftegnologieë vir die vervaardiging van integrale lemme.
Vyf-as CNC frees word wyd gebruik in die vervaardiging van blisks as gevolg van sy voordele van vinnige reaksie, hoë betroubaarheid, goeie verwerking buigsaamheid en kort produksie voorbereiding siklus. Die belangrikste maalmetodes sluit in syfrees, duikmaal en sikloïdale maal. Die sleutelfaktore om die sukses van blisks te verseker, sluit in:
Vyf-as masjiengereedskap met goeie dinamiese eienskappe
Geoptimaliseerde professionele CAM-sagteware
Gereedskap en toepassingskennis toegewy aan titaniumlegering/hoëtemperatuurlegeringsverwerking
Elektrochemiese bewerking is 'n uitstekende metode vir die bewerking van die kanale van integrale lemskywe van vliegtuigenjins. Daar is verskeie bewerkingstegnologieë in elektrochemiese bewerking, insluitend elektrolitiese huls bewerking, kontoer elektrolitiese bewerking en CNC elektrolitiese bewerking.
Aangesien elektrochemiese bewerking hoofsaaklik die eienskap van metaaloplosing by die anode in die elektroliet benut, sal die katodedeel nie beskadig word wanneer die elektrochemiese bewerkingstegnologie toegepas word nie, en die werkstuk sal nie deur snykrag, bewerkingshitte, ens. tydens bewerking beïnvloed word nie. , waardeur die oorblywende spanning van die integrale lemkanaal van die vliegtuigenjin na bewerking verminder word.
Daarbenewens, in vergelyking met vyf-as frees, word die werksure van elektrochemiese bewerking aansienlik verminder, en dit kan gebruik word in die ruwe bewerking, semi-afwerking en afwerking stadiums. Daar is geen behoefte vir handmatige polering na bewerking nie. Daarom is dit een van die belangrike ontwikkelingsrigtings van vliegtuigenjin-integrale lemkanaalverwerking.
Die lemme word afsonderlik verwerk, en dan aan die lemskyf gesweis deur elektronstraalsweising, lineêre wrywingsweiswerk of vakuum vastestofdiffusiebinding. Die voordeel is dat dit gebruik kan word vir die vervaardiging van integrale lemskywe met inkonsekwente lem- en skyfmateriaal.
Die sweisproses het hoë vereistes vir die kwaliteit van lemsweiswerk, wat die werkverrigting en betroubaarheid van die algehele lemskyf van die vliegtuigenjin direk beïnvloed. Daarbenewens, aangesien die werklike vorms van die lemme wat in die gelaste lemskyf gebruik word nie konsekwent is nie, is die posisies van die lemme na sweiswerk nie konsekwent nie as gevolg van die beperking van sweisakkuraatheid, en word aanpasbare verwerkingstegnologie vereis om persoonlike presisie CNC frees uit te voer vir elke lem.
Daarbenewens is sweiswerk 'n baie belangrike tegnologie in die herstel van integrale lemme. Onder hulle het lineêre wrywingsweiswerk, as 'n soliede fase-sweistegnologie, 'n hoë kwaliteit van sweislas en goeie reproduceerbaarheid. Dit is een van die meer betroubare en betroubare sweistegnologieë vir die sweis van hoë stoot-tot-gewig verhouding vliegtuigenjin rotorkomponente.
1. EJ200 vliegtuigenjin
Die EJ200-vliegtuigenjin het 'n totaal van 3-stadium waaiers en 5-stap hoëdruk kompressors. Enkellemme word deur elektronstraal aan die wielskyf vasgesweis om 'n integrale lemskyf te vorm, wat in die 3de-stapwaaier en die 1ste-stap hoëdrukkompressor gebruik word. Die integrale lemskyf word nie met die rotors van ander stadiums aanmekaar gesweis om 'n multi-stadium integrale rotor te vorm nie, maar word met kort boute verbind. Oor die algemeen is dit in die vroeë stadium van die toepassing van integrale lemskywe.
2. F414 turbowaaier-enjin
In die F414-turbowaaier-enjin gebruik die 2de en 3de stadiums van die 3-stadiumwaaier en die eerste 3 stadiums van die 7de stadium hoëdrukkompressor integrale lemme, wat deur elektrochemiese metodes verwerk word. GE het ook 'n haalbare herstelmetode ontwikkel. Op hierdie basis word die integrale lemme van die 2de en 3de stadiums van die waaier aanmekaar gesweis om 'n integrale rotor te vorm, en die 1ste en 2de stadiums van die kompressor word ook aanmekaar gesweis, wat die gewig van die rotor verder verminder en die duursaamheid verbeter van die enjin.
In vergelyking met die EJ200 het die F414 'n groot stap vorentoe geneem in die toepassing van integrale lemme.
3. F119-PW-100 enjin
Die 3-stap waaier en 6-stap hoëdruk kompressor gebruik almal integrale lemme, en die 1ste trap waaier lemme is hol. Die hol lemme word deur lineêre wrywingsweiswerk aan die wielskyf gesweis om 'n integrale lem te vorm, wat die gewig van die rotor van hierdie stadium met 32 kg verminder.
4. BR715 enjin
In groot siviele enjins is die integrale lemskyf ook gebruik. Die BR715-enjin gebruik vyf-as CNC freestegnologie om die integrale lemskyf te verwerk, wat op die tweede-fase superaanjaer-kompressor na die waaier gebruik word, en die voorste en agterste integrale lemskywe is aanmekaar gesweis om 'n integrale rotor te vorm. Dit word op die Boeing 717 gebruik.
Warm nuus2024-12-31
2024-12-04
2024-12-03
2024-12-05
2024-11-27
2024-11-26
Ons professionele verkoopspan wag vir u konsultasie.
EN
AR
BG
HR
CS
DA
NL
FI
FR
DE
EL
HI
IT
JA
KO
GEEN
PL
PT
RO
RU
ES
SV
TL
IW
LV
LT
SR
SK
SL
UK
VI
ET
HU
TH
TR
AF
MS
GA
IS
